Бессмертный полк МЖД
В дни подготовки и проведения Курской битвы железнодорожники станции Курск совершили практически невозможное: не только провели огромную работу по восстановлению железнодорожных объектов, разрушенных немецкой авиацией, но и обеспечили бесперебойный пропуск воинских эшелонов под постоянными бомбежками противника. С февраля по август 1943 года станция Курск обеспечила приём 2513 и отправление 2732 воинских составов.
Немецкое командование стремилось взять реванш за жестокие поражения под Москвой и Сталинградом, выбрав для наступления Курский участок фронта. Сюда усиленно стягивались войска. К весне 1943 года под Курском были сосредоточены 22 пехотные, 17 танковых и 2 моторизованные дивизии, крупные силы артиллерии и авиации.
В свою очередь Красная Армия здесь же готовилась нанести гитлеровцам сокрушительный удар. Особая роль в подготовке этого наступления отводилась железным дорогам, которые являлись главным средством перегруппировок и передвижений войск, подвоза им боевой техники и вооружения.
В феврале 1943 года на восстановление освобожденной станции Курск был командирован ее бывший начальник П.А. Шубин. Пятнадцать месяцев назад с небольшой группой железнодорожников он последним покидал ее на дрезине, веря, что обязательно вернется. И вот вернулся. Печальная картина предстала его глазам: от когда-то крупного транспортного узла остались лишь руины. Были разрушены оба паровозных депо, водонапорные башни и колонки, угольные эстакады. От вокзала остались только стены…
Оборудовав глубоко под землёй командный пункт и штаб восстановительных работ, Шубин взялся за возрождение станции. Днем и ночью работали железнодорожники, поднимая из руин один объект за другим. Водонапорные башни, за ними - угольная эстакада, без которой невозможно экипировать паровозы и составы, снабжать водой и топливом эшелоны. Не прошло и месяца, как станция была готова принимать поезда. 17 марта сюда прибыл первый поезд с боеприпасами. Железнодорожники стояли вдоль путей и ликовали. Это была их первая победа в намечавшейся битве.
Курск стал важнейшей распределительной станцией. Составы шли днем и ночью. В сутки отправлялось и принималось до 12 пар поездов. Естественно, сразу возрос рабочий парк вагонов. К 10 апреля он насчитывал вагонов, в том числе 9427 порожних. Вагоны расставляли на всех свободных путях и даже на перегонах и станциях, прилегавших к Курску. Это не могло не привлечь внимание врага.
11 апреля 1943 года дежурный по штабу противовоздушной обороны сообщил, что к станции прорвалась вражеская авиация. А на путях воинские эшелоны с танками и орудиями! На принятие решения времени не было. Шубин распорядился выводить составы со станции. «Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро подготавливал маршруты для эшелонов. Когда станция начала пустеть, для последнего состава Солянину оставалось перевести еще 2 стрелки... Фашистские стервятники пикировали прямо на него. Но он бежал, прыгая через шпалы. Наконец, последняя стрелка переведена. Яков Федорович стирает пот с лица рукавом и с улыбкой смотрит на проходящие мимо платформы с танками», - вспоминал начальник станции Курск П.А. Шубин.
Налет длился почти 9 часов с перерывами в 5-6 минут и наделал много бед. На путях зияли огромные воронки, для устранения которых требовались тонны земли. Но времени не было, станция должна была заработать как можно быстрее. Тогда Петр Алексеевич принял решение делать клети из шпал. По его приказу железнодорожники тут же стали укладывать в воронки шпалы рядами. А поверх них - рельсы. «Мы боялись, выдержит ли наше сооружение гружёный состав, – вспоминал Шубин. – Но выбора не было». Через полтора часа путь был открыт, по нему вновь «побежали» поезда.
А налеты вражеской авиации учащались. Ранним утром 2 июня 1943 года воздух прорезал надсадный гул моторов.
«Фашистские стервятники появились в 5 часов утра. Их встретил заградительный огонь зенитной артиллерии. Однако группе гитлеровских самолетов все же удалось прорваться, и она обрушила свой груз на железнодорожный узел. Одна из бомб попала в вагон с толом. Раздался оглушительный взрыв, на путях забушевало пламя. Загорелись вагоны, где находились боеприпасы. Огонь приближался к составу, в котором были цистерны с авиационным бензином. Составитель поездов коммунист А. И. Феофилов сразу оценил обстановку и принял решение: срочно вывести состав с цистернами — его удалось спасти. В это время молодые составители Иван Гаркавцев и Виктор Гольцев боролись с огнем — расцепляли объятые пламенем вагоны с боеприпасами. К ним присоединился стрелочник Александр Красников, раненный осколком бомбы в левую руку. Мужественный железнодорожник, взяв здоровой рукой пожарный шланг, вместе со всеми тушил огонь. Обжигая лицо и руки, составитель Гаркавцев открыл дверь вагона. Там были ящики со снарядами. Стены внутри дымились. Недолго думая, он взял из рук Красникова шланг и полез внутрь. Подоспели пожарники. Красников и Гольцев вместе с ними тушили пожар снаружи…Вагон со снарядами отстояли от огня. Но загорелся состав на соседнем пути, и пламя грозило перекинуться обратно. Гаркавцев и Гольцев принялись расцеплять вагоны. Мешало пламя. Гаркавцев попросил у своего товарища пиджак, обмотал голову. Его окатили водой. И он полез под состав. Вагоны удалось расцепить, но Гаркавцев потерял сознание и упал. Выручил Гольцев — быстро вытащил его из-под вагона», - так вспоминал этот страшный день Шубин.
Враг бомбил станцию Курск целые сутки. Это был самый мощный дневной налет за всю историю Великой Отечественной войны.
«То, что я увидел утром, было хуже ада, – вспоминал Пётр Алексеевич. – Я увидел, что разрушено дело наших рук. Паровозные мастерские, вагонное депо, техническая контора – всё, что с таким трудом мы восстановили, было уничтожено. Стояли обгоревшие скелеты вагонов. На месте путей валялись куски погнутых рельсов, расщепленные шпалы. А воронок было больше, чем ровной земли».
По воспоминаниям фронтовых железнодорожников, когда командующему Центральным фронтом К. Рокоссовскому доложили о налёте, он задал вопрос: «Сколько недель потребуется на восстановление движения?«Потребовались не недели, а часы.
Начальник станции П. А. Шубин и командир 77-го путевого батальона майор П.И. Коршунов вместе с начальником дистанции пути П.С. Царевым быстро организовали восстановительные работы. И уже через 12 часов был открыт главный путь. А 4 июня, через 35 часов после огненного ада, станция Курск приняла первые воинские эшелоны.
Ровно через месяц в небе над станцией реяло алое полотнище знамени Государственного комитета обороны, доставленное на станцию Курск, коллективу которой его присудили, военным лётчиком Героем Советского Союза Виктором Башкировым. А в ноябре 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Петру Алексеевичу Шубину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
ЗОЛОТАЯ ЗВЕЗДА ВАСИЛИЯ ОСИПОВА
Имя Василия Тимофеевича Осипова - заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, специалиста в области транспортной логистики, Героя Социалистического Труда, автора метода ступенчатой маршрутизации перевозок грузов, сыгравшего особую роль в годы Великой Отечественной войны, хорошо известно в железнодорожной отрасли. Ряд его разработок успешно используется и по сей день.
Будущий ученый родился 10 января 1906 года в селе Сытинка Мокшанского уезда Пензенской губернии (ныне - Лунинский район Пензенской области) в семье железнодорожника. Окончив семилетку, Василий уже в 14 лет пошел по стопам родителей и стал учеником телеграфиста на железнодорожной станции Рузаевка. Желание учиться, пытливость ума, искренний интерес ко всему происходящему вокруг позволили парню довольно быстро и уверенно начать движение по карьерной лестнице. Был конторщиком, в 1927 году стал дежурным по станции Танеевка. Но чтобы двигаться дальше, требовалось учиться, одних практических знаний уже не хватало. В 1930 году Василий Осипов окончил курсы диспетчеров. Отучившись, стал работать сначала диспетчером, затем - старшим диспетчером в Рузаевке. Талантливого, инициативного молодого человека заметили и назначили на должность заместителя начальника отделения движения.
Железнодорожный транспорт всегда являлся (да и сейчас является) самой наукоемкой отраслью. Именно на железных дорогах страны находили применение новейшие разработки и самые смелые предложения ученых. Впрочем, железнодорожники не только внедряли идеи научного сообщества, но и сами активно занимались рационализаторством, старались по максимуму использовать то, что уже было создано. И руководителям всех уровней был необходим такой запас знаний, который позволял бы поддерживать или отклонять эти инициативы. Поэтому пришлось Василию Тимофеевичу опять «садиться за парту».
В 1935 году он окончил шестимесячные курсы переподготовки командного состава в Москве. Именно здесь, во время учебы, Осипов стал изучать метод, предложенный диспетчером станции Грозный Семеном Кутафиным.
Семен Васильевич создал новую систему прицепки и отцепки вагонов, организации труда кондукторов и дежурных по станции, начал сопровождать поезда, благодаря чему сократил время прохождения сборных поездов в два раза. Опыт Кутафина натолкнул Василия Осипова на идею, что сборные поезда можно превращать в маршруты по одному направлению и назначению. Это был первый шаг к созданию собственного метода.
Вскоре Осипов возглавил Рязанское отделение, где практиковал формирование маршрутных поездов. Его почин был подхвачен на сети дорог.
В августе 1938 года Управление движения НКПС командировало Василия Тимофеевича на Горьковскую железную дорогу для проведения календарного планирования погрузки и организации маршрутов. Здесь он сформировал несколько маршрутов, которые прошли без остановки на станции Горький.
Талантливого рационализатора перевели в Гомель заместителем начальника службы движения Белорусской дороги, где он продолжил работу над совершенствованием своего метода. Василий Тимофеевич часто писал в газетах о своем опыте маршрутизации вагонов и составов, выходили его брошюры. Но он понимал: ему опять не хватает знаний. Ведь что кроме практических наработок было у него за плечами? Семилетка, краткосрочные курсы диспетчеров и недолгая учеба в Москве. На этот раз Осипов подошел к получению знаний серьезно, поступив в Гомельский техникум путей сообщения.
Когда началась Великая Отечественная война и военные действия охватили всю Белоруссию, Василий Осипов был назначен начальником движения в аппарате Уполномоченного наркомата путей сообщения по Брянскому фронту и приложил максимум усилий к бесперебойному обеспечению нужд фронта. А дело это было нелегкое. Железные дороги постоянно бомбили, катастрофически не хватало вагонов, паровозов, деталей для ремонта подвижного состава, угля. Не хватало и опытных специалистов: мужчины ушли на фронт, их места в цехах и на паровозах заняли женщины и подростки. И все-таки составы шли…
В июле 1942 года Осипова назначили заместителем начальника службы движения железной дороги имени В.В. Куйбышева. Здесь им был применён окончательно сформированный метод ступенчатой маршрутизации перевозок военных грузов.
Снабженческие перевозки зарождались на десятках тысяч предприятий страны. Грузы к ним обычно предъявлялись мелкими партиями в один-три вагона. Разрозненные вагоны шли в сборных поездах, останавливавшихся для маневровых операций почти на всех участковых станциях, из-за чего скорость таких поездов не превышала 90–100 км в сутки. Осипов предложил совершенно иную схему. Ступенчатые маршруты стали формироваться на основе календарного планирования погрузки. Планом перевозок предусматривалось, что станции участка в установленный день производят погрузку грузов одного назначения или следующих в одном направлении. Затем группы вагонов, загруженных на промежуточных станциях, собираются сборным поездом; вагоны при этом размещаются в составе в соответствии с правилами формирования поездов, и поезд прибывает на участковую (или сортировочную) станцию готовым маршрутом. При формировании ступенчатого маршрута из погрузки нескольких станций, расположенных на нескольких участках, гружёные вагоны к установленному часу по твёрдому расписанию подводятся на распорядительную станцию, где из них формируется состав маршрутного поезда. Такой подход позволил увеличить скорость поездов до 450 км в сутки. Особо важную роль метод Осипова сыграл в период битвы за Сталинград, когда ступенчатой маршрутизацией было охвачено уже 63,7 процента воинских перевозок, средний простой вагона сократился на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона - на 18 часов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Василию Тимофеевичу Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
В декабре 1943 года нарком путей сообщения Л.М. Каганович назначил Осипова начальником особой группы по маршрутизации при наркоме. 17 января 1945 года нарком И.В. Ковалёв издал приказ «О внедрении ступенчатой маршрутизации по методу Героя Социалистического Труда В.Т. Осипова».
Как подчёркивалось на страницах газеты «Правда», этот метод получил признание на многих дорогах страны. Если в 1943 году он применялся на 6, то в 1945 году – уже на 44 магистралях страны.
В 1947 году сорокалетний новатор окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). В следующем году защитил кандидатскую диссертацию. В сентябре 1957 года Осипов был откомандирован в распоряжение Всесоюзного института научной и технической информации Академии наук. Через два года защитил докторскую диссертацию.
В 2014 году научные труды, награды и личные вещи В.Т. Осипова были переданы в дар музею Московской железной дороги, в экспозиции которого заняли достойное место.
Иван Семенович Белинский
Иван Семенович обладатель медалей «За отвагу», «За Победу над Германией», «За освобождение Белоруссии», ордена Отечественной войны I степени. Старожилы МЖД вспоминает его как человека широкой души, железнодорожника с большой буквы. Четверть века он возглавлял ОПМС-68 в Купавне. На ремонтном поезде объездил половину Советского Союза, восстанавливал железную дорогу мурманского Заполярья, Украины, строил магистраль западной Сибири и Туркмении.
Но сначала была война. Прежде чем уйти на фронт, Иван Семёнович - уроженец Киевской области - четырежды убегал от фашистов, пытавшихся увезти крепкого парня на работы в Германию. В 1943 году мобилизовался, воевал на 3-м Белорусском фронте, участвовал в освобождении Польши, где в одном из боев получил ранение.
День Победы встретил в Киеве, который всегда считал своим родным городом, а распад СССР своей личной трагедией. Тяжело переживал события 2014 года, когда на глазах ветерана по ту сторону границы разрушались ценности, за которые люди отдавали жизни.
Борьба с врагом в глубоком тылу
Лидия Тимофеевна Карелина - разведчица партизанской бригады знаменитого железнодорожника Константина Заслонова. Особая страница Великой Отечественной войны - борьба с врагом в глубоком тылу. Такого размаха партизанского движения, которое развернулось на оккупированных территориях Советского Союза, не знала больше ни одна страна.
Ряды партизан и подпольщиков пополняли те, кто в силу различных обстоятельств не попал в действующую армию, но не мыслил себя вне борьбы за свободу Родины. Лиде было всего 15 лет, когда она вступила в ряды подпольщиков Оршанского железнодорожного узла, которыми руководил Константин Заслонов. Сначала расклеивала листовки, вела беседы с горожанами, выполняла мелкие поручения. А затем командир направил ее вместе с другими добровольцами в Сенненский район, где начал действовать партизанский отряд «Истребитель». Так для юной Лидии началась боевая жизнь партизана-разведчика.
Она собирала сведения о вражеских соединениях, необходимые фронту, наравне со взрослыми сослуживцами стойко переносила все лишения лесной жизни: голод, холод, отсутствие медикаментов. Участвовала в военных операциях по освобождению заложников. – Как-то нам поступило известие, что на близлежащей железнодорожной станции немцы согнали в два вагона детей, которых собираются отправить в Германию. Мы освободили их. Видели бы вы их в тот момент! Ведь мы спасли ребятишек от неволи, а то и смерти на чужбине, - вспоминала Лидия Тимофеевна.
Война для нее закончилась вместе с освобождением родной Белоруссии. По совету мамы пришла работать на железную дорогу, одновременно училась. Московской железной дороге Лидия Тимофеевна отдала более 40 лет. Трудилась в финансовой службе. И никогда не жалела о своей юности, проведенной в лесах. Ведь так ей велели долг и совесть.
фронтовой разведчик
О том, что началась война, студент Гомельского железнодорожного техникума Давид Чекед узнал от однокурсников старшего брата, которых встретил в Новозыбкове. Уже через месяц юноша работал проводником на скором поезде Астрахань-Москва. А как только достиг призывного возраста, отправился на курсы молодого бойца, которые организовали на базе 2-го Куйбышевского военно-пехотного училища.
Боевое крещение Давид принял уже в середине июля 1943 года в составе 27-й отдельной танковой бригады, воевавшей в составе Степного фронта на белгородском направлении. Здесь и получил свою первую боевую награду – медаль «За отвагу». Затем были бои под Харьковом. Тяжелое ранение. Госпиталь. Направление в бригаду воздушно-десантных войск. А с июня 1944 года Давид Чекед – в разведке. В марте 1945 года часть, где служил Давид, направили на усиление 3-го Украинского фронта, в район озера Балатон. Здесь разведгруппа под командованием старшего сержанта Чекеда после суток, проведённых в засаде, захватила в плен и доставила в штаб унтер-офицера и ефрейтора. Информация, полученная от «языков», помогла безошибочно выбрать верное направление для решающего удара по укреплённым позициям нацистов. За эту операцию старший сержант Давид Чекед был награжден орденом Красной Звезды. А в апреле 1945 года добытые разведгруппой Чекеда сведения помогли мобильным группам советских войск с минимальными потерями ворваться в столицу Австрии. Так, на груди отважного разведчика появилась третья боевая награда – медаль «За взятие Вены».
После войны Давид продолжил прерванное обучение в железнодорожном техникуме, после окончания которого 45 лет проработал на железной дороге. Из них 26 – в должности заместителя начальника Вяземской дистанции сигнализации и связи. Вот где ему пригодились навыки, полученные на фронте: предельное внимание, умение быстро ориентироваться и принимать правильные решения. Более 100 поощрений от руководства занесено в трудовую книжку ветерана. А еще Давид Прохорович награждён именными часами министра путей сообщения, удостоен ордена «Знак Почёта». Последней и самой дорогой его сердцу наградой стал нагрудный знак «Почётный ветеран Московской железной дороги».