СМИ о МЖД

Трехвагонные составы сменили «Ласточки» и «Иволги»

В пятницу, 3 августа, исполняется 89 лет с того дня, как в Москве впервые начали курсировать пригородные электропоезда. 3 августа 1929 года от перрона Ярославского вокзала взял курс до Мытищ первый электропоезд из трех вагонов. С тех пор электрички, конечно, претерпевали массу изменений, и сейчас по железным дорогам двигаются самые современные электропоезда. "ВМ" пообщалась с историком Юрием Егоровым и узнала, как столичные электрички менялись за почти 90 лет своего существования.

Первая идея об электропоездах появилась в конце XIX века — ее выдвинул инженер Александр Антонович, но проект был отложен на время. Самый первый трехвагонный электропоезд поехал с Северного вокзала, который ныне зовется Ярославским. Состав курсировал до подмосковных Мытищ. Вскоре, уже в 1930 году, электрички из трех вагонов стали отправляться с Казанского вокзала до города Раменское.

— В конце Великой Отечественной войны и после нее были проложены Белорусское и Рижское направления, а в 1950-е годы электропоезда стали курсировать и по Ленинградскому направлению. Так постепенно, как паутина, расширялся Московский железнодорожный узел, — говорит Юрий Егоров.

Кстати, вагоны этих поездов совместно выпускали Мытищинский машиностроительный завод и "Динамо". Они же создали самую первую электричку.

— Как известно, это были три вагона, второй, что посередине, — моторный с небольшим маневровым пультом управления, а первый и третий вагоны — промежуточные, с машинистами в кабинах, — объясняет историк.

Электрички в столице вскоре стали расти — вагонов становилось все больше. Их количество было обязательно кратно числу 3, чтобы один поезд мог следовать сразу по нескольким маршрутам.

— Это выглядело так: первые три вагона, скажем, следуют в город Пушкино, вторые — в Мытищи, а третьи — в Королев… Получалось, одна электричка ездила по трем маршрутам, по пути уменьшаясь. Пассажиры, пользовавшиеся столь любопытным транспортом, знали об этом и не удивлялись, — добавляет Егоров.

Чтобы реализовать это, отечественные производители создавали электрички по разным сериям. Самыми первыми из них стали поезда серии С, поскольку производились для работы на Северной (Ярославской) железной дороге.

Затем начали появляться электрички серий СВ, СД, СМ, СР и прочие. Вторая буква, как правило, обозначала завод-производитель — например, поезда СВ выпускались на фирме "Виккерс".

Позже СВ и СД начали переоборудовать для работы при напряжении трех киловольт. Такие секции получили обозначение СМ3.

А в связи с решением использовать моторвагонную тягу на участках, электрифицированных с напряжением три тысячи вольт, но без высоких пассажирских платформ (Челябинск, Пермь, Свердловск и других), в 1950 году появилась часть секций серии СР с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.

— Все эти поезда, кстати, не были похожими на нынешние электрички, — продолжает Юрий Егоров. — Немного угловатые и с другим цветом — не зеленым, но кремово-вишневым. На мой взгляд, это весьма симпатично.

Электропоезда серии С работали до 1960-х годов. Тогда же Рижский вагоностроительный завод стал выпускать серию ЭР — ЭР1, ЭР2, ЭР3 и прочие. Расшифровывалось это просто: "Электропоезд Рижский", а цифра — номер типа поезда.

— Выезжали такие электрички в первую очередь на крупные железнодорожные узлы, с мощным пригородным движением. В их число входил и столичный, — сказал Егоров. Любопытно, но такой раритет, как электрички ЭР1, все еще эксплуатируется — правда, на железных дорогах Крыма. А ЭР2 по-прежнему курсирует по пригородным маршрутам из столицы, но встречается этот поезд нечасто.

Гораздо чаще москвичи могут видеть электрички серии ЭД. После развала Советского Союза город Рига стал заграничным, производство передали Демиховскому машиностроительному заводу.

— Сейчас они ездят практически по всему Московскому железнодорожному узлу. Их разновидностей и типов тоже достаточно много, — добавил Юрий Егоров.

По его словам, принимал участие в их производстве Торжокский вагоностроительный завод. Однако его вагоны курсируют лишь на Ленинградском направлении.

— Конечно, советские электрички по качеству значительно уступают современным. Сейчас на железных дорогах буквально "летают" новейшие "Иволги", "Ласточки"… Но все же есть определенная прелесть в старых поездах — в этих деревянных лавочках, в линкрусте (рельефных обоях), — говорит Егоров.

Кстати, "Ласточки", сегодня курсирующие по Московскому центральному кольцу, лишь на 40 процентов отечественного производства. Основные детали создаются в Германии.

— Недавно держал в руках инструкцию по эксплуатации "Ласточки". Там есть, например, такая штука, как загрузка электропоезда — это то же самое, что и компьютер, который загружается после включения. Но, разумеется, эти поезда, конечно, стоят на совсем другом уровне, чем обычные электрички, — подчеркнул историк.

Он подытожил, что важным аспектом в развитии электропоездов являются Московские центральные диаметры, которые находятся в процессе строительства. Благодаря им на одной электричке можно доехать сразу на несколько вокзалов.

— Это станет хорошим подспорьем для развития общественного транспорта в Москве. И снимет часть нагрузки с метро, — заключил историк.

Версия для печати
screenRenderTime=0