Новости

16.06.2004|12:25

Выступление начальника Московской железной дороги В.И.Старостенко

Уважаемый, Геннадий Матвеевич!

 

Уважаемы участники заседания!

 

Внесенный на обсуждение Правления проект «Стратегической программы…» имеет для компании, я бы сказал, важнейшее значение. Это связано, прежде всего, с тем, что правильно разработанная стратегия развития, ее конечные параметры и цели будут определять весь ход работы железных дорог, как в среднесрочной (2007 г.), так и в долгосрочной (2010 г.) перспективе.

На основе программы железные дороги могут разрабатывать свои, дорожные по укреплению материально-технической базы и социальному развитию.

Программа является как бы продолжением основных направлений развития железнодорожного транспорта и социально-экономической политики отрасли до 2005 г., принятой Всероссийским съездом железнодорожников в мае 1996 г.

Сегодня можно с твердой уверенностью сказать, что выработанные в то сложное для страны и транспорта время меры, позволили железным дорогам пройти этот период без социальных потрясений, сохранить единство сети и решить основные задачи по развитию российской экономики.

Сейчас мы работаем в совершенно иных условиях, когда реформы на транспорте идут полным ходом, и значение Стратегической программы трудно переоценить.

От имени коллектива столичной магистрали хотел бы высказать некоторые соображения.

В программе правильно говорится об укрупнении железных дорог и отделений «для завершения в пределах одной дороги преобладающей части зарождающихся перевозок грузов и пассажиров». Но эту работу нужно проводить взвешенно, с экономической целесообразностью и без поспешности, как это имело место ранее. В тоже время, говоря о региональных диспетчерских центрах, следует отметить, что они не нужны. Их функции (координация дорожных ЕДЦУ и увязка работы на сетевых направлениях) успешно осуществляются ЦУП компании. Эту схему, вертикально-региональный принцип управления, по нашему мнению, нужно сохранить, как отвечающую требованиям и сегодняшнего дня, и на обозримую перспективу.

В программе поставлена цель – увеличение погрузки на 6%. Это очень важные, хотя и весьма напряженные рубежи. Для их реализации нужна более гибкая тарифная политика. В этих целях следует рассмотреть вопрос применения сезонных тарифов по аналогии с пассажирскими перевозками, когда цены на билеты варьируются в зависимости от периода года.

В программе, на наш взгляд, правильно сделан упор на развитие инфраструктуры. На это предусмотрено выделение значительных средств. Однако этот вопрос необходимо довести до логического завершения. Определены участки прокладки третьих главных путей. Это нужно так же сделать и по вторым путям, по строительству автоблокировки, электрификации участков.

Так для Московской дороги жизненно важным является строительство дополнительных путей на участке Москва - аэропорт Внуково, электрификация участков: Михайловский Рудник-Елец, Брянск-Лужки, Ожерелье-Узловая-Елец.

За последние годы многое сделано для улучшения путевого хозяйства. Это правильно, и эта тенденция должна быть сохранена. Однако здесь есть ряд вопросов, которые требуют конкретики даже в рамках стратегической программы. Если, к примеру, по локомотивному хозяйству предусмотрены конкретные цифры поставки локомотивов, то полностью отсутствуют показатели приобретения путевой техники, ухода от асбестового балласта и другие.

Уже третий год идет дооснащение предприятий локомотивного и вагонного хозяйства до технического регламента, и эта работа опять намечена на последующие 6 лет. На наш взгляд, этот раздел программы нужно конкретизировать и сжать по срокам.

За последние годы мы достаточно много средств вложили в волоконно-оптические линии связи, которые являются основой внедрения информационных технологий. Однако решение этой важнейшей задачи сдерживается проблемой «последней мили», которая, к сожалению, не нашла свое отражение в программе.

В программе достаточно полно учтены вопросы развития пассажирского комплекса. Однако к этому следует добавить внедрение АСОКУПЭ, которая, к сожалению, выпала из программы, хотя сегодня это наиболее эффективная мера снижения убыточности пригородных перевозок и повышения производительности труда.

В стратегии правильно сделан акцент на необходимость значительного развития скоростного движения, как в дальнем, так и в пригородном сообщении. Однако намеченные рубежи – 60 км/час маршрутная скорость поездов дальнего следования и 50 км/час – пригородных к 2010 году явно недостаточны. Нас не поймет пассажир, население. Уже сегодня на Московской средняя маршрутная скорость пассажирских поездов – 63,4 км/час, а по радиальным направлениям – 66,1 км/час и пригородных в Мосузле – 50 км/час, хотя интенсивность движения и насыщенность остановочными пунктами самая высокая в стране. На наш взгляд, нужны более амбициозные цифры по скоростям, к тому же и как одному из главных факторов выхода к 2010 году в пассажирском движении на безубыточный уровень, что определено проектом программы.

К сожалению, из перечня участков выпал международный ход Москва-Красное-Минск-Брест-Варшава-Берлин, как первоочередной для внедрения электровозов двойного питания ЭП-10.

В программе практически не затронут вопрос о необходимости прекращения перекрестного финансирования пассажирских перевозок грузовыми. Считаю это одним из основных направлений нашей деятельности в области повышения экономической эффективности перевозок, и это надо отразить отдельным разделом с указанием конкретных цифр и рубежей.

Московская дорога проводит целенаправленную политику по снижению убыточности пассажирских и пригородных перевозок. Растет число фирменных поездов, рентабельность «Экспрессов» достигла 30%, безубыточными являются перевозки на участке Москва-Домодедово и Москва-Мытищи. Эту работу мы планируем продолжить на направлениях Москва-Люберцы, Раменское, Внуково, Железнодорожная. Однако, без решения на федеральном уровне и, главное, участия субъектов Федерации, нам не решить этот вопрос.

Говоря об эффективности инфраструктуры, не могу не остановиться на проблеме малодеятельных линий. В программе продекларировано, что «могут решаться вопросы закрытия, структурного преобразования или продажи ряда малодеятельных линий». Это лозунг. Нужна более конкретная схема действий по законодательному обеспечению этого вопроса и поддержка регионов. К примеру, с помощью администрации Смоленской области, мы перевели 100-километровый малодеятельный участок Валутино-Сошно в разряд подъездных путей. Это дало возможность ликвидировать его убыточность и снизить вдвое расходы на содержание.

В настоящее время в отрасли проводится сильная социальная политика, в основу которой положен значительный рост производительности труда. На дороге за последние три года, так же как и по сети, она увеличилась на 30%. Это позволило существенно поднять заработную плату, особенно ведущих профессий, практически ликвидировать текучесть кадров.

Поэтому в программе правильно сделан акцент на соотношение заработной платы и производительности труда, темпы роста которой значительно увеличиваются за счет внедрения новых технологий и, в первую очередь, в перевозочном процессе. Именно это должно лежать в основе высвобождения контингента, снижения трудоемкости работ.

К примеру, на Московской дороге с января этого года действует новая технология работы Малого Кольца, которое является уникальным не только на сети, но и в Европе. Его протяженность всего 54 км (раньше это было самостоятельное отделение), а выполняет оно около 15% объема работы дороги. Нам удалось за счет целого комплекса технологических и организационных мер за несколько месяцев повысить участковую скорость на 3,5 км/час, сократить простой вагонов на четверть, а оборот вагона ускорить на 8 часов. При этом парк локомотивов при увеличении объема работы даже снижен на 20%.

Активная работа по модернизации предприятий, доведению их до технических регламентов дает положительный результат. К примеру, в вагонном хозяйстве дороги удалось переломить ситуацию с качеством ремонта. Коэффициент качества улучшился на дороге в 2 раза с 0,31 в прошлом году до 0,16 (сеть 0,17). Эти меры не замедлили положительно сказаться на экономике депо. В вагонном депо Павелецкое производительность труда увеличилась за год на 18%, в депо Брянск – на 21%. Заработная плата возросла на 25-30%, а текучесть кадров фактически сведена к нулю.

 

Уважаемый Геннадий Матвеевич! Уважаемые члены Правления!

 

Для снижения рисков и более эффективного проведения реформ, а так же реализации рассматриваемой сегодня стратегии, мы должны, на наш взгляд, именно сегодня решить ряд принципиальных вопросов:

1. Более четко определить уровень централизации по основным видам деятельности. Сверхцентрализация управления только снизит управляемость конкретными предприятиями.

2. Установить долю участия независимых обществ в общем объеме работы компании, а так же права и принципы взаимодействия компании с дорогами и дорог с дочерними обществами.

3. Сегодня наиболее актуальным является вопрос определения и разделения инфраструктуры при выделении различных организационных структур и дочерних обществ с точки зрения технологической и экономической целесообразности. К примеру, при создании дальних и пригородных компаний, ремонтных и эксплуатационных предприятий и т.д. Следует, на наш взгляд, выработать конкретную методику по этому вопросу.

4. Учитывая, что в программе определены значительные объемы внешнего инвестирования, и в настоящее время такие предложения есть, считаю необходимым отдельным разделом разработать специальный регламент или условия взаимодействия с ними на выгодных для компании условиях.

В заключение хочу отметить, что в целом проект программы довольно полно отражает вопросы развития компании и его нужно взять за основу при доработке с учетом имеющихся замечаний, детализировать отдельные вопросы, сделать доступной, более конкретной, как программа, принятая на Всероссийском съезде железнодорожников в мае 1996 года.

Благодарю за внимание.

Версия для печатиОтправить по почтеКод для блога
screenRenderTime=2